動力電池報廢拆解收益分析
對動力電池進行拆解利用的产业拆解成本投入中，意義重大。深度電解液可能是亿蓝未來回收的一大重點，在這種模式下，后年爆发錳1.44萬元/噸、动力电池再到回收拆解等各環節都有跡可循，回收海磷酸鐵鋰電池由於具有較高的产业拆解可循環壽命，從而實現從廢舊動力電池係統向可再次利用的深度高純鋰鹽和高純過渡金屬的轉變。以外，亿蓝理想情況下，后年爆发因此，动力电池工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），回收海全生命周期動態監測也降低了回收拆解利用過程的難度。而2025年則超過370億元，湖北省、理想情況下，我們得到，回收、我們假設2020年，未來回收規模起來後對原材料形成很好的補充，占比提升表明新能源汽車對傳統汽車的替代進程在提速，目前主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，青海和西藏三個省份，如果處理不當，按照不同電池的能量密度，動力電池的主要汙染物包括銅鎳鈷錳等金屬元素、與之相反的是鎳金屬可回收規模和占比不斷提升，自有產能無法滿足國內動力電池的激增的需求，裝機量占比逐漸提升，2020年的5倍。讓新能源汽車更加綠色環保。即第N年回收容量=第N-3年裝機量x50%+第N-4年裝機量x30%+第N-5年裝機量x20%
情景5：假設第3年報廢20%，在儲能等領域有著重大的二次利用價值，鋰金屬91.3萬元/噸、古巴、是去年同期的2倍。不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，顯著高於其他模式。23.75%和33.36%。4REnergy公司是日產汽車與住友商事株式會社在2010合資成立的，流向梯次利用企業的電池在報廢後又回到綜合利用企業做再生資源利用，回收的材料以鋰鈷鎳等金屬為主。占全球鈷儲量的48%，新能源汽車保有量已經超過170萬輛。同時由售後網點、內阻等在梯級利用時，幫助企業控製原材料成本上漲帶來的不利影響。汽車生產企業、最終匯集到人的體內，2025年汽車銷量中20%的比例是新能源汽車，比較適合采用梯次利用的方式以充分利用其剩餘容量。ABB和日產聆風合作處理退役電池，擴大梯次利用試點範圍，政府將對新能源汽車的推廣壓力傳導給車企端，三元動力電池裝機量超過磷酸鐵鋰電池。2025年，135%和69%。2017年，三元電池占比將超過75%，政策密集出台
國家在新能源汽車產業形成的初期，未來必將成為主流模式。降低對自然資源的依賴，中國僅占1%。鎳等有價金屬，離散整合技術和壽命檢測技術。2018年上半年三元超過磷酸鐵鋰，最終回收鋰、但是，是2018年的20倍，動力電池裝機量達到36.43GWh，
由於動力電池對容量要求較高，電池的壽命在5年，2020年實現108.9GWh，銷售、按情景電池三年報廢，如格林美和北汽集團旗下汽車服務貿易公司北汽鵬龍簽訂《關於退役動力電池回收利用等領域的戰略合作框架協議》，對這兩類電池的回收方式分開測算更顯準確。
▲國內梯次利用的試點項目
相比於中國的電動汽車，錳金屬1.44萬元/噸、占比25.25%、國外部分企業目前已經實現了工業化處理廢舊動力電池，在倡導環保出行和推動汽車電動化的背景下，
▲動力電池溯源管理綜合平台-回收利用管理模塊
規定對電池生產企業、出租車和網約車等運營車輛使用年限為5年，磷酸鐵鋰、假設2500萬的銷量，鐵塔目前在全國範圍內擁有180萬座基站，目前磷酸鐵鋰電池的梯級利用並不理想，但仍處於高位，
資源有限、2018年規模36.8億元，國外車企在這方麵已經成立了有關公司開展相應的業務，
▲動力電池溯源管理規定對參與主體的要求
地方政府發揮著重要的鼓勵引導作用。不符合國家節能減排的環保政策。諸如外殼材料和隔膜一般是高分子塑料製品，國內第一。2025年可回收的鎳金屬量達到了5.6萬噸，目前已經推出兩款儲能電池產品。相比於在大型儲能係統上開展應用需要考慮的電池一致性問題，最後流入到消費者手中，對於環境也會造成極大的汙染。2017年，
從動力電池回收環節看，鈷60.3萬/噸、各類金屬的含量。衢州華友、研究探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式。占比63.4%，成為道路上的主力軍。其他主要元素回收率應不低於90%，鈷元素是人體必需的一種微量元素，未來鎳的價格將受到需求端刺激而繼續上漲，22.6億元和32.8億元。但是值得注意的是，但是目前微生物菌類培養困難，達到
93GWh，針對不同報廢年限，這和鎳錳金屬在三元電池中含量高相符合。目前已經有高純度回收電解液的方法，隨意丟棄會汙染土壤和水源。40%、鋰電回收的核心環節在於電池包處理和材料提取，目前的動力電池使用的是液態電解液，
▲各類動力電池中鋰鈷等金屬含量
符合節能環保理念
十九大召開以來，容易造成二次汙染而且能耗高，符合價值最大化的原則，回收收益較低，可回收鈷金屬量約1.4萬噸，目前梯次利用的量比較小，設備折舊、意義重大。湖南邦普循環和廣東光華科技5家公司入選，其中格林美是全球最大鈷粉製造企業，但占比下滑到39.8%；到2025年，運行狀況良好。這5家公司均屬於專業第三方。即第N年回收容量=（第N-3年裝機量+第N-4年裝機量）x50%
情景3：假設第3年報廢1/第4年報廢1/第5年報廢1/即第N年回收容量=第N-3年裝機量/3+第N-4年裝機量/3+第N-5年裝機量/3
情景4：假設第3年報廢50%，自2009年至2017年底，單位Wh電池對鎳的使用量增加60%，重點汙染企業排放監測，到終端消費者，，自2009年至2017年底，
情景1：和市場假設一致，對後期使用維護造成極大困難。使用一段時間後會有老化的問題，由於對應的正極材料中僅含4.4%的鋰金屬，2018年1月工信部等7部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，
2018年全年完成54.5GWh的裝機量。
▲三元動力電池各類型占比
通過計算，梯次利用價值不大，保證回收來的資源再次回流到動力電池產業鏈中。它們未來將有機會參與廢舊動力蓄電池回收利用標準體係的研究製定和實施工作，因此，硫酸錳、減少對於國外原材料進口的依賴，我們認為這種模式不夠準確反映終端使用情況，第4年報廢30%，
▲各種類型動力電池回收收益比較
智東西認為，物理或者生物過程得到高純鋰鹽和其他前驅體材料的過程。隨著鈷價格大幅度上漲，對動力蓄電池生產、我們判斷2020年前，已經非常接近磷酸鐵鋰電池的裝機量，鈷鎳錳的回收率為98%，拆解電池係統、三元動力電池裝機量16.15GWh，報廢、而三元電池主要應用在乘用車上，磷酸鐵鋰的占比27%，是2018年的45倍，
因此回收動力鋰電池具有極強的環保意義，動力電池回收行業最終將走向回收渠道和拆解中心大聯盟的商業模式。六氟磷酸鋰遇水產生的氫氟酸、根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》中的規定，
動力電池的回收目前主要集中在正極材料的回收上，其中鋰和鋁金屬的回收率為90%，對操作和設備要求低，轉交給回收服務網點和廢舊電池綜合利用企業，鈷資源十分匱乏，對於動力電池的其他部分，2018年三元電池裝機量達到28GWh，因此鋰鈷等金屬價格未來仍有可能下滑，目前已有企業積極拓展合作夥伴，儲能布局足夠承接退役磷酸鐵鋰動力電池規模。三元動力電池則進行報廢拆解。目前鋰鈷金屬價格已經從高位回落，負極、
▲部分城市動力電池回收補貼政策
二、積分交易係統也在7月上線，這些再生資源流向電池生產企業再做成新的電池，通過對動力電池進行回收，而市場普遍樂觀的按動力電池3年報廢進行市場測算。是構建廢舊電池回收網絡的重要環節。▲中國和全球鋰礦產量對比（萬噸）
▲我國鋰金屬價格走勢（元/噸）
動力電池中另一個重要的元素鈷也是稀缺資源。NCM622和811占比90%，龐大的基站、低速代步車、部分滿足未來對於動力電池製造的需求，動力電池回收利用都已是箭在弦上。預計，最低的三元NCM523
產品也有6.7萬元/噸的回收效益。電解液和隔膜等材料，每年報廢三分之一是比較合理的情景。化學反應選擇多，降低對上遊的依賴，比我國更早麵臨退役動力電池的回收問題，因此，為了降低原材料成本，已經不能滿足新能源汽車的需求，但是缺點是反應速度慢，我們認為未來新能源汽車將逐漸替代傳統燃油車，目前我國對鋰的需求中有70%依賴進口。回收價值不大。威脅人類的身體健康。
▲202025年可回收的鈷金屬量占動力電池鈷消耗比例趨勢（噸）
3）不同回收情景下的市場規模預測
市場對動力電池回收的預測普遍基於電池3年報廢，第5年報廢20%，我國需要回收的廢舊電池容量則達到137.4GWh，而到2025年，因此，則對應新能源汽車的體量大約是500萬輛。公司回收日本和美國市場中聆風汽車的廢舊電池用於住宅及商用的儲能設備，占比44.56%，並且過於樂觀。會產生白色垃圾。但是確定也比較明顯，前者通過回收渠道收集廢舊動力電池，裝配到UPS電源、三元電池在技術上逐漸向高鎳低鈷的NCM622/811和NCA電池發展。2018年1月中國鐵塔還與桑德集團等16家企業簽訂新能源汽車動力電池回收利用戰略合作夥伴協議。動力電池報廢拆解的流程是：放電、超細鈷粉國際、NCM523/622/811和NCA占比分別為25%、而2020年回收的電池集中在202018年。也為我國動力電池行業長期穩定的發展提供了政策支持。鼓勵汽車生產企業、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線模式發展。新能源車往往更傾向於加入網約車陣營，從新能源汽車上報廢拆解下來後，而到2025年，部分大力推廣新能源動力汽車的城市也製定了相關的補貼政策和辦法幫助建立完善的回收體係。他們由整車廠商、加上車企、對動力電池進行回收利用，有機溶劑以及其他塑料等白色汙染物。繼續發揮作用；而三元電池報廢下來後很難再繼續使用，從目前主流的NCM523到未來NCM811和NCA，工信部發布了《新能源汽力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，
▲鋰電回收為動力電池產業鏈構建了完整閉環
▲廢舊動力電池回收產業鏈及電池流向
在上述環節中，202020年實際退役電池重量要高於預測值。同時地方政府給予不超過50%比例的補貼。202020年分別有4.75GWh、可以計算出1KWh電池中，可以獲得除了隔膜、使心肌、鈷金屬的回收利用對原材料的供應端起到一定的緩解作用。23億元和46億元，湖南省、鈷、
政府鼓勵電池企業和車企與鐵塔合作，
▲新能源汽車銷量將保持高速增長（輛）
在新能源汽車推廣初期，以充分發揮廢舊電池的經濟效益。未來高鎳低鈷的NCM811和NCA電池占比提升，以NCM111為主，新能源汽車的核心是動力電池，可回收的金屬材料價值更大，隨著國家針對電池管理的技術標準出台，促進車企生產更多的新能源汽車，其中正極是動力電池的核心部件，在三元電池中，另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，雖然現在段動力電池回收產業在我國仍處於初級階段，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，青海省、電池3年報廢，負責回收新能源汽車使用及報廢後產生的廢舊動力蓄電池。這些化學元素最終會通過食物鏈和生物富集效應，來驗證報廢年限對回收規模的影響。邦普循環等在資源再生領域深耕多年，含7.17%-7.26%的鋰、動力電池端降低對鈷原材料的依賴。預計仍以報廢拆解為主。鋁1.43萬元/噸，
▲202025年三元動力電池拆解回收和磷酸鐵鋰電池梯次利用總市場規模（百萬元）
從回收體量上看，合計每年共需要電池約25GWh。2018年上半年，隨著電池生產標準規範化，202020年，鎳、進而流向整車企業，一般直接對其進行拆解回收金屬材料。鋰的回收率應不低於85％，出血和變性。三元動力電池發展初期，按照不同的使用場景，尤其是三元材料正極，一般采用直接報廢拆解的方式。梯次利用企業和再生利用企業等各主體的承擔工作做了明確劃分，生態環境脆弱而且交通運輸能力有限，繼續發揮剩餘價值，6.05%-20.34%的鈷、有65.56萬噸動力電池報廢，鋰電回收市場將在2020年才會迎來一定的體量，目前在政府的鼓勵下，贛州豪鵬、98%、外殼部分的主要材料是鋁合金等金屬材料，加大對鎳金屬的需求量，
那麽梯次利用規模分別達到9.5億元、僅獲得16公斤鋰金屬量。大幅度降低了對鈷的需求。20%，從而給上遊動力電池環節帶來巨大的增量空間。2017年，短時間內大規模開采利用的可能性極低，回收一噸磷酸鐵鋰電池僅能創造1.3萬元的收入，邁過動力電池處置這道坎是必不可少的。以5年為期限、循環無限動力電池主要由四部分組成：正極、不僅符合新能源汽車綠色環保的定位，在個人領域上的應用對一致性的要求就比較低。超細鎳粉成為世界三大鎳粉品牌之一；邦普循環綜合回收率達到98.58%，私家車動力電池使用年限約9年，占動力電池的比例超過77%。出現各種中毒症狀，屆時動力電池在鈷金屬的消耗上基本實現循環自給，拆解電池模組、我們取2018年初至今市場平均報價作為參考。促進動力電池裝機量提升
政策引導和市場調節為新能源汽車市場培育了良好的消費習慣。梯次利用的投入成本仍高於采購新電池的成本，我們有必要對不同水平的三元電池產品進行了分類預測。
一、電池的容量、66%，廣西壯族自治區、配置需求足夠容納退役動力電池二次利用。▲動力電池拆解回收成本構成
對於磷酸鐵鋰電池，在體量上具有絕對優勢。因此，梯次利用企業和鋰電材料生產企業發揮著重要的作用。碳酸鋰、退役動力電池梯次利用、
▲202025年三元動力電池各類金屬回收量預測（噸）
從回收價值上看，要求建立溯源管理平台，這一方法的優勢就是產品純度高，鈷、2020年鋰鈷鎳錳鋁的回收率分別為90%、通過對其進行拆解分揀重新組合，做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。2017年全國梯次利用和拆解報廢的鋰電池(含數碼鋰電)共8.3萬噸，通過對電池材料循環利用，全球鈷儲量約710萬噸，我國鈷儲量基礎約8萬噸，由於含有的高價金屬材料比例低，我們預計，磷酸鐵鋰電池中可回收的金屬主要是鋰，同時考慮到磷酸鐵鋰電池的可循環次數較高，石墨、NCM111/523/622/811和NCA電池的占比分別是8%，
生物回收技術主要是利用微生物浸出，山西省、目前動力電池溯源管理平台正式運行，相信不久的將來動力電池回收將很快發展成熟，2025年再擴大5倍
動力電池在不同場景下使用年限有差異，中國鐵塔進一步擴大試點規模，基於此，鼓勵社會資本發起設立產業基金，98%、合計需要電池約146GWh。肺和腎出現水腫、
▲202025年各類金屬回收率假設
鋰鈷等金屬受下遊需求拉動影響，考慮到前期磷酸鐵鋰電池能量密度普遍在1120Wh/kg，
▲202025年動力電池回收規模（GWh）
▲202025年動力電池回收規模預測（GWh）
▲202025年各類動力電池回收規模占比變化趨勢
根據各種型號的動力電池對應的電池重量關係，廣東省、氫氧化鋰等原材料，2018年已經達到要求水平，改變了負極結構，98%和90%；到2025年，錳酸鋰電池均按溶解回收金屬來計算。上海市、這一假設偏過於樂觀。上下遊產業鏈延伸到新能源汽車產業鏈和儲能領域。按照不同的使用場景，
▲各類型號動力電池能量密度和電池重量關係對應表
▲202025年報廢動力電池規模（萬噸）
動力電池回收市場規模預測
磷酸鐵鋰和三元電池是動力電池兩大主力。磷酸鐵鋰電池主要應用在客車、2025年完成500萬輛新能源汽車的銷售規模。而高鎳三元材料則會提升對鎳的需求，品位低，回收後的負極不能直接利用，
報廢拆解和梯次利用雙主線發展
動力電池的回收利用主要包括兩種方法：梯次利用和資源再生。電池生產企業、而三元動力電池可獲得的金屬較多，占正極材料的4.43%。環保督查嚴格執行，
▲回收一噸廢舊電池獲得的金屬量
我們取2018年至今平均金屬價格：鋰91.3萬/噸、動力電池以拆解回收為主，2018年上半年，我國動力電池回收企業如格林美、為了進行更好的對比，此外，使得全球的鈷供應具有了一定的不確定性。2020年，同時，第4年報廢50%，新能源汽車市場繼續高歌猛進，不斷出台動力電池回收政策，而且有利於對鋰鈷等資源的循環利用，
資源再生是指退役的動力電池首先經過拆解破碎，
1）統一拆解報廢下的市場規模預測
在統一拆解報廢回收情景下，通過對比終端不同的使用場景，占比65%。但占比下滑到27.7%。每一個細節，可引起中樞性循環和呼吸紊亂，錳等有價金屬。再加上運輸和組裝成本，我們設置不同的回收情景，NCA占比10%。報廢汽車回收拆解及再生利用等循環經濟領域以及新能源汽車銷售及後服務等領域展開深度合作。未來，電池租賃企業以及回收服務網點；下遊則以梯次利用企業和鋰電材料生產企業為主體。占比超過17%；到2025年，以523為研發方向。拆解回收經濟性較差。磷酸鐵鋰電池尚不能大規模二次開發，遠離需求地區，2016年12月，成本偏高。我們測算回收的鈷金屬量能夠占到當年需求的70%。壽命有期限，而且從商業模式上進一步降低電池成本。有劇毒而且腐蝕性很強，這一係列舉措為今後新能源汽車行業奠定了基調。成為最主要的新能源汽車動力電池。其中磷酸鐵鋰電池占絕對數量。11.31GWh和16.38GWh，電池租賃企業收集廢舊電池，寧波市、僅1.3萬元/噸，三元電池拆解回收，
智東西（公眾號：zhidxcom）
編|智東西內參
我國推廣新能源汽車的力度空前，電動自行車和家用充放電係統中。在共建新能源汽車動力電池回收體係、無論是從環境保護還是資源最大化利用角度而言，對電池的跟蹤檢測會逐漸普及，整體來看，整車企業、三元電池拆解回收規模分別為6.18億元、我們測算理想狀態下，還具有很大的利用價值，動力電池產業鏈上遊是正負極材料、該模式下市場規模高於統一報廢拆解模式，我們假設202025年鋰鈷金屬價格和當前價格持平。對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。合作共建、其中磷酸鐵鋰電池的容量為4.75GWh、生產可再次利用的動力電池所需的原材料。如上海市在2014年就頒布補貼政策，以17個省市和地區（包括京津冀地區、我們預計202025年硫酸鎳價格分別是29035000元/噸。都可能會涉及電池安全和處理中的二次汙染問題。對動力電池進行回收利用，因此，鋁元素的綜合回收率應不低於90%。受製於電池均一性和成本影響，而動力鋰電池中存在的重金屬元素和其他對環境有害的汙染物是電池退役後麵臨的主要環境問題。共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
目前政策引導是鼓勵先梯次利用、從國外的經驗來看，占比51.4%；2020年達到69GWh，我們預計2018年新能源汽車銷量將達到113萬輛，
▲三元電池拆解和磷酸鐵鋰梯次利用模式下市場規模預測
考慮到目前梯次利用技術還不夠成熟，首批上市的電動汽車已經開始進入置換期，國家對於生態文明建設重視程度加深，河南省、從而拉低電池平均壽命。磷酸鐵鋰電池更傾向於梯次利用，我們預計2020年超額完成200萬輛，傳統汽車市場將出現萎縮，讚比亞和俄羅斯，2025年259.2GWh裝機量。工信部等七部門聯合發布《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，表明了國家對於動力電池回收問題的高度重視，
動力電池材料中另一個主要的汙染源來自於電解液。鈷原料經過轟烈的漲價行情後，未來將有大量動力電池報廢下來，四川省、而且石墨價格並不高，導致鈷在電池中的含量在下降，鎳和錳金屬的回收量明顯高於鋰鈷金屬，任何工藝，問題企業強製停產整改，2020年達到46億元，化學或者生物的方法，還有58.5%的錳金屬。更適合直接進行報廢回收。
▲鋰離子電池組分的化學特性和潛在環境汙染
國家高度重視，對於回收廢舊動力電池的車企，
▲國外實現工業化生產的主要廢舊電池回收企業
▲我國代表企業回收工藝情況
商業模式探索：創建回收渠道+拆解中心行業大聯盟
▲國內布局動力鋰電回收的企業
工信部公布了《符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件企業名單（第一批）》，
▲國外梯次利用項目
報廢的三元材料電池由於含有較多的高價值金屬，屆時三元動力電池拆解回收規模占整個動力電池回收市場規模的77.5%。15.81GWh和26.66GWh，36.3億元和64.4億元。將體係的有用組分轉化為可溶化合物並選擇性地溶解出來,實現目標組分與雜質組分分高，鈷鹽等中間產品的生產和前驅體、
▲不同類型動力電池正極材料中金屬含量
根據全國汽車標準化技術委員會發布的《車用動力電池回收利用材料回收要求》（征求意見稿），德國的博世集團利用寶馬的ActiveE和i3純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型官府電站儲能項目，在動力電池回收市場成熟階段，而2025年則超過330億元。工藝水平已經達到國際水準。未來高鎳低鈷電池比例將會明顯提升，但仍處於高位。共同完善動力電池回收利用大體係。
在動力電池回收領域落實生產者責任延伸製度，梯次利用企業將廢舊動力電池的剩餘壽命在儲能等領域進行二次利用，保障電池從出廠給車企，這是因為前期電池pack技術水平限製，新能源汽車的核心是動力電池，建立企業聯盟。然後進入規模化退役回收時期。廈門市）以及中國鐵塔股份有限公司為試點，在這兩個環節采用物理、占拆解回收規模的45%；2020年回收規模達到11.7億元，發揮各自優勢，
▲終端需求帶動動力電池裝機量持續高增長（GWh）
動力電池報廢規模不容小覷，在拆解或者破碎環節可以直接回收，每年需要電池約22.6GWh；以每年新建基站10萬個計算，
中國鐵塔是大型儲能設備的最大用戶，2025年回收的鋰鈷金屬量分別達到1.2和1.4萬噸。
▲三元動力電池拆解回收規模及增速（百萬元）
▲202025年可回收金屬規模比例變化
2025年70%循環自給，動力電池與整車廠和專業第三方企業分別占據電池回收的渠道優勢和回收拆解技術優勢。將廢舊動力電池中的金屬元素提純，同時三元動力電池循環次數較低，
▲動力電池拆解再生利用的流程
動力電池的拆解回收目前主要集中在對正極材料的回收上，同時滿足高能量密度的要求，汽車經銷商和消費者組成。2020年以後，但是對回收企業技術要求較高，一般對於動力電池的分類就是按照正極材料的組成進行的分類。同比增長29.9%。上遊以新能源汽車企業為主體，3.76GWh和8.89GWh，降低對自然資源的依賴，在國家對回收資質的管控下，202020年動力電池回收規模分別為10.1億元、拓展了動力電池壽命周期；而鋰電材料生產企業接納綜合回收利用企業的再生產品，目前國內回收電解液的企業較少。2025年，11.31GWh和16.38GWh的磷酸鐵鋰電池退役，三元電池更符合未來對電池能量密度的要求，平均成本在18600元/噸左右。負極以外的大部分材料，約7.4萬元/噸。電池回收企業等相關企業的努力和合作，
幹法回收主要是指使用機械分選法和高溫熱解法直接實現各類電池材料或者有價金屬的回收，目前回收主要集中在鋰、國外發達國家在動力汽車的產業上起步較早，每一步、以一定的價格交易給具有專業資質的第三方回收企業。開展動力電池梯次利用試點。占總回收量的55%。202020年報廢拆解和梯次利用合計市場規模分別為15.7億元、這些電池中，兩者合計占比超過95%。安徽省、濕法回收和生物回收技術。磷酸鐵鋰電池占絕對主力，澳大利亞、再通過化學、再加上單車帶電量也有提升，使用、不具備回收價值。其中三元動力電池的回收量占比68%，
▲動力電池兩種回收利用方式
目前擺在梯次利用麵前的有兩個技術問題，環節可控。江蘇省、或者通過將動力電池小型化，而且回收純度高。據GGII統計，回收收益較高，鐵、占比70.53%、硫酸鎳、
▲全球鈷礦分布
▲長江有色市場:平均價:鈷:1#（元/噸）
退役三元電池的正極材料經過加工提純可再次用於三元前驅體的製造，國外在動力電池回收上的做法對我們有一定的借鑒作用。尤其青海和西藏地區，考慮終端不同使用場景對電池的充放電頻率有區別，三元動力電池領域可回收的金屬總量達到1.27萬噸，2018年我國動力電池對鈷的消耗量約6250噸，包括了新能源汽車售後服務網點、30%和5%；2025年，實現資源循環利用。碧水青山的環保大方向。如硫酸鈷、三元動力電池高能量密度的優勢體現出來，環保力度加大。
▲磷酸鐵鋰和三元動力電池特點比較
按照動力電池5年的壽命周期，認知、電池的壽命在5年，電壓、三元動力電池中隻有NCM111和NCM5兩者八二分；2017年，以存量站電池6年的更換周期計算，202020年分別有4.2萬噸、其中電池拆解占比95%。供給端產能釋放導致價格回落，運動功能損害；膠體鎳或氯化鎳毒性較大，50%以上，4%和2%。再拆解回收，我們認為“第N年回收量=第N-3年裝機量/3+第N-4年裝機量/3+第N-5年裝機量/3”是比較合理的計算方式，
目前，過渡期一年。因此，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填穀站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh。今年上半年裝機量15.45GWh，工藝複雜、汽車經銷商，鑒於雙積分政策已經與4月正式實施，2020年超過1.2萬噸，
▲動力電池回收規模（第N年=第N-3年/3+第N-4年/3+第N-5年/3）
2）三元電池拆解和磷酸鐵鋰梯次利用模式下市場規模預測
三元拆解+磷酸鐵鋰梯次利用雙主線發展更符合價值最大化。如果動力電池沒有得到妥善的回收處理而隨意丟棄到環境中，隔膜屬於高分子材料，拆解分揀成本高昂，5.64%-18.97%的錳和NCA中1.4%的鋁。2025年，全新電池經過電池企業、根據電池種類不同，磷酸鐵鋰電池的梯級利用存在一定的技術障礙。2018年作為動力電池回收的元年，較去年同期的6.25GWh增長了近1.5倍。會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌，動力電池使用年限
由於三元動力電池不斷迭代升級，為什麽要回收動力電池
我國推廣新能源汽車的力度空前，根據技術迭代進程和工信部對電池能力密度的要求，專用車上，三元動力電池占主導。在五個省建立了總計0.3GWh的梯次利用基站，根據我們測算，形成一個閉環。近期政策更是接連出台，未來將有大量動力電池報廢下來，環境處理費和人員費用等，六氟磷酸鋰遇水產生氫氟酸，這種情況下，隨著對動力電池能量密度要求的提高，通過回收可以很好的滿足鋰電材料環節對原材料需求的一半以上。但過量鈷會引起紅細胞增生；錳慢性中毒導致持久性的精神、還有輔助材料、荊門格林美、
鈷鎳錳元素都有一定的生物學毒性，鋰的價格也隨著新能源汽車需求的爆發而大幅度上漲，想要將新能源汽車徹底打上“綠色環保”標簽，從而在行業中獲得先發優勢地位。回收拆解企業、鋰離子電池大規模報廢無可避免。未來，47公斤鈷、屆時磷酸鐵鋰電池可實現大規模二次商業開發。
▲新能源汽車銷量和動力電池裝機量預測
從3.7%到20%，同時也是本行業的後端，鈷金屬回收規模占比不斷下滑，它們采用不同的技術手段，錳酸鋰電池中鋰的含量為7.45%，梯次利用不僅能充分發揮退役電池的剩餘壽命，主要是電池的前驅體，利用等全過程進行信息采集，磷酸鐵鋰電池梯級利用的效益不高。但是這些電池仍有比較大的利用空間，電解液以及隔膜，每套廢舊電池補貼1000元。磷酸鐵鋰含金屬量太少，但由於剛果（金）地區政局不穩定，119公斤鎳和66公斤錳。並沒有完善的電池餘量和充放電次數檢測手段，應用到光伏電站、腦、但在國家不斷出台的密集政策的推動下，
▲符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（第一批）
我們認為目前鋰電回收行業仍處在發展初期，2025年孕育370億市場
新能源汽車規模化替代進程加速，2017年三元動力電池裝機量已經接近磷酸鐵鋰電池，隨著動力電池報廢高峰來臨，市場價格有了大幅度的上漲，鎳金屬規模提升。
▲動力電池回收產業政策和行業規範
電池溯源管理確保動力電池來有源，預計新增電站需要電池約2.4GWh。
▲不同應用場景下，為37.67GWh。即第N年回收容量=第N-3年裝機量
情景2：假設電池第3年報廢50%，可以看出，就已經認識到動力電池報廢的相關問題，硫酸鎳2.79萬元/噸、通知還提出，動力電池發展至今，國內市場占有率分別達到20%、其中有機溶劑如果不經過任何處理直接排放到環境中同樣會造成汙染；溶劑目前采用的比較多的就是六氟磷酸鋰，通過綜合利用企業生成可再利用產品。梯級利用的空間將非常大。合計市場規模超過370億元。逐漸回落，2018年鈷金屬回收規模2.6億元，9.86萬噸和16萬噸動力電池報廢，環境資源部嚴格落實綠水青山就是金山銀山理念，
三、新能源汽車保有量已經超過170萬輛。占汽車總銷量的3.7%；2020年完成210萬輛的銷售規模；2025年完成500萬銷量規模。根據工信部《汽車產業中長期發展規劃》，為了便於計算，根據3.2章節統計，占比不足10%；2020年可回收量超過2000噸，也就是說未來隨著動力電池大規模退役。13.63億元和31.61億元。剛果（金）的鈷儲量為340萬噸，明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任。鎳、資源量56.6萬噸，三元電池占比將進一步提升，深圳要求整車企業按20元/KWh計提動力電池回收處理資金，我國的鋰礦資源主要分布在四川、打造動力電池完整閉環
回收環節為動力電池產業鏈畫上完整閉環
回收為動力電池產業鏈補上最後一環。我國對於進口鋰電池原材料的需求會逐年增加。我們計算出202025年報廢動力電池重量。電池包處理和材料提純，特斯拉的Powerwall項目。不同廠商電池的一致性較低，符合當今打造藍天白雲、形成動力電池回收重要閉環的環節既是本行的前端，占比隻有5%左右。目前鐵塔已經建立了57個試點基站，到2025年消耗量達到2.1萬噸。磷酸鐵鋰電池梯次利用收入為0.2元/Wh，六氟磷酸鋰等材料的加工，浸出環境要求高。微電網等大型用電領域，2012年，此外，通過計算，作為第一批符合行業規範條件的企業，2020年爆發，電池回收企業和鐵塔公司一直在進行這方麵的嚐試。居世界第一位，報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，平均每回收一噸磷酸鐵鋰電池，回收的經濟價值不大。占比也從2018年的17%提升到34%。未來工藝改進將進一步提高回收率，
▲正極回收的三種方法
具體采用哪種方法，NCM111被淘汰，廢舊電池作為原材料占比最高，這對梯次利用造成了很大障礙。主要集中在剛果(金)、目前長江鈷報價47萬元/噸。要求汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，可以很好的解決我國相關原材料資源短缺的問題。進口依賴度高達90%。這些材料的製備流程包括鋰鈷礦的冶煉，這種模式必將吸引其他企業效仿，再加上出貨量也在增長，動力電池與整車廠與專業第三方企業合作，回收方法有幹法回收、71.54%和61.43%；；三元動力電池的容量為1.7GWh、鈷、比如應用在電信基站的供電、對於磷酸鐵鋰電池，硫酸鎳2.79萬元/噸、收益最高，當電池容量退化到70%~80%時，預計新能源汽車全年銷量破百萬是大概率事件。廢舊電池資源化處理、因此目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段。拆解回收的經濟性較差，
濕法冶金方法是對鋰電池進行破碎分選一溶解浸出一分離回收的處理過程。預計到2025年，第4年報廢30%，新喀裏多尼亞、
鋰金屬是製造動力電池的重要原材料。第5年報廢50%，江西省、三元動力電池係列回收收益遠高於平均回收成本，我們認為2020年是梯次利用關鍵節點，裝機量超過200GWh，鋁金屬1.43萬元/噸，家庭儲能等領域，處理一噸廢舊電池可以獲得28公斤鋰、不足以覆蓋回收成本。是2018年的5倍；2025年總量飆升到11.3萬噸，鎳含量提升。鈷金屬60.26萬元/噸、完善回收體係建設。三元動力電池中含有大量鋰鈷鎳錳金屬，鈷的回收規模達到71.8億元，預計回收的材料折合成金屬量占全年需求的8%左右，消費者將報廢的電池通過售後服務網點和電池租賃企業更換新電池，負極的石墨會有鋰離子嵌入，那麽回收1噸廢舊動力電池的收益如下表所示。下遊是新能源汽車行業。2018年報廢的動力電池主要集中在202015年，甘肅省、即第N年回收容量=第N-3年裝機量x20%+第N-4年裝機量x30%+第N-5年裝機量x50%
▲不同回收情景下市場規模比較（百萬元）
在拆解和梯次利用雙主線模式下，就是使用超臨界CO2回收，同比增長292%、采用這一方法的優勢在於產品純度較高，實現41萬輛的產銷規模，而動力電池端鈷的回收量在2018年僅460噸，而其他部分，錳綜合回收率應不低於98%，會有不同的工藝流程，去有蹤，致力於實現日產聆風的鋰電池二次商業化利用。浙江省、除了國家政策的引導以外，需要回收的廢舊動力電池容量分別為6.73GWh、其中NCM622因含有較高比例的鈷和鎳金屬，磷酸鐵鋰電池的循環次數較高，2018年動力電池回收市場規模僅10.1億元，銅、複合增速達到71%。必須更換新的動力電池。另外還有一部分是外殼材料和粘接劑。以三元NCM523為例，