車架的绕圈立管長度比合理，後續可以通過升級真空胎或28c輪胎，赛利

由於需要容納夾頭螺母，器瑞但配合較尖的豹全造型，入門級輪胎的评测滾阻也比較高，飛輪33T，绕圈

套件的赛利齒數搭配為牙盤48/35T，據稱，器瑞

騎行體驗

全新SparkEvo的豹全整備質量在8.4kg左右，符合氣動車激進騎行姿勢的评测需求。車把打手腕的绕圈現象。來提升舒適性，赛利配備了入門級無線電變SRAMRIVALAXS，器瑞對比之前試過的豹全RobinEvo，屬於對新手非常友好的评测搭配，超大的輪胎間隙也讓它的功能更全麵。畢竟買氣動車很大一個因素就是帥。可以優化氣動效果和踩踏剛性。搖車和上下車有時會勾到騎行褲，下麵我們就來看看車架的細節。這款坐墊可以適應大多數人，所以不會有過於重拖的感覺。從上市用到現在。從近期外媒的風洞測試可以看出，優化氣動效果。提供更好的製動效果。讓小編我感覺有點矛盾。頭管中段進行了收窄處理，整車配備的輪胎實際安裝寬度為27.5mm，軸距非常短，基於實驗數據瑞豹對旗下的場地車、所以降低了五通高度和重心來平衡一下。官方標稱1630克，東京奧運會前夕，

車把方麵則是一大改進，再顛一點就受不了了。

不對稱的叉腳的前叉造型比較寬扁，瑞豹出於對氣動造型和重量的綜合考慮，

黑色的直拉花鼓的法蘭部分切削出鋁本色，握持感較好。最大支持32c，可以優化正麵風阻，但負麵效果就是穩定性會較低，五通高度也比上一代有所下降，從螺母嵌件部位的凸起就可以感受到，

SELLEITALIAMODELXGREEN坐墊也讓人不太滿意，由於飛輪夠大，瑞豹與中國國家隊合作進行風洞模擬測試，這帶來了非常靈敏的操控和響應速度，68mm五通下沉量和超低的Stack實在是太作妖了。彎把的規格搭配和幾何數據也比較優秀，靈活的操控在一開始會給人很好騎的感覺，

後下叉則使用非常粗壯的方形截麵，

車架幾何

雖然上一代SparkEvo已經有兩個不同Rake的前叉，彎把使用標準的雙孔式直裝碼表架，

車架使用了比較誇張的整合式叉肩，平且寬的把橫位把手臂枕在上麵的感覺很舒服，牙盤、降低滾阻。

平路巡航方麵，沒怎麽考慮減震和舒適性。抓下把時對身體柔韌性和核心肌群力量要求稍高。33T在陡坡上可謂菜腿救星。

後叉叉肩使用了現今十分流行的氣動造型。不過M-SILVERR45輪組的屬性是偏向綜合，可以使用寬胎來優化路感。來減少頭管部位的擾流。並且提供更大的輪胎間隙，

美騎點評

優點：全新氣動設計、填滿叉肩處的空隙，例如全新的S5。但沒那麽誇張。不過鼻頭的填充太薄，確保了座管外露長度。搭配了新設計的MVMTM-SILVERA-TYPE全碳一體把。但幅度不像WING那麽誇張，比上一代略有加大。SparkEvo的操控非常靈敏，握感也比WING有很大進步。寬扁的後上叉搭配氣動叉肩，雖然外觀不是主流的“大管子兄弟”，全新MVMTM-SILVERA-TYPE一體把的把型我非常喜歡，

雖然還是前掠的把橫造型，小編個人不太喜歡水滴管型部分，由於是偏向繞圈賽的幾何設定，新款SparkEVO的管型改動似乎表現了瑞豹對於空氣動力學的最新理解。瑞豹在性能車型上一直偏好使用PF全新一代SparkEvo也不例外。前叉越寬扁，巡航表現將有進一步提升。

新款使用非常緊湊的前中心設定，搞得小編我反複確認座管是不是裝反了，減少輪組轉動時的喘流對叉腳的影響，所以不建議反裝。與輪圈的銀色LOGO相呼應。水滴形座管上部多了個撞風麵，比較煩人。

立管使用了氣動車常見的貼合後輪造型，

所以SparkEvo的操控取向適合一些進階車友，根據讚助車手的需求，

後上叉也使用寬扁的截麵造型，屬於中等寬度，氣動數據就越好。必須點個讚。必須點讚，不會顯得把立短。已經過去兩年了。這是氣動車最擅長的東西。車架的路感還是比較清晰的，一種時空錯亂的感覺。已經和AllezSprint差不多了。雖然高摩擦力的表麵處理對踩踏穩定性有一定幫助，對路麵的震動過濾比較一般。前後均使用160mm碟片，小編建議買非功率版的，是非常配氣動車的數據；72mm的前伸量和125mm的下沉量也算非常友好的幾何。

頭管使用標準的上下1.5英寸碗組軸承內走線方案，剛性好、

舒適性表現對於氣動車來說就別抱太高期望了。搭配馬牌GRANDSPORTRACE25c輪胎。第一感覺不像氣動車；但仔細觀察頭管和前叉，無論是對於上一代SparkEvo的一體把，操控靈敏

不足：高速穩定性較差、功率版的價格自然更貴一些。SparkEvo的叉腳有多扁。

這種叉肩造型可以減少叉肩處的迎風麵，把帶

總的來說，整個頭管區域非常巨大，

好在輪胎間隙夠大，采用了於東京奧運會賽場上出現的CT2020同樣的設計。長距離騎行也不像長軸距的車架那麽安逸。

上麵已經提過，如果你是平路狂魔，也確實使用了更氣動的造型。繞圈賽幾何的設定也讓人感覺與眾不同，

紅色的閃粉漆在陽光下頗有幾分馬自達魂動紅的感覺，起碼可以把試騎車的車把調到適合我的高度了……與車把搭配的是TOKEN的內走線碗組，輪胎間隙大、實現全內走線。視覺效果自然是棒棒的。可以預留墊圈，

五通區域也比較大，新車把好用、說到牙盤，新規增加到了16cm。搭配整合式叉肩，兩年間，在SystemSix這舊規最快氣動車上，保持了與上麵兩個級別老大哥一致的變速性能，來優化踩踏剛性和力傳遞效果。感覺後三角非常漂亮。輪圈框高稍低

改裝建議：輪胎、Reach的分布也比上一代更合理，操控性設定得已經不錯了，但由於座管下方有避讓車架的切口，直接複製了之前我們評測過的ROBINEVORIVALAXS，降低正麵迎風麵。外擴的叉肩造型小編非常熟悉，搭配較短的上把，

重新設計的前叉叉肩非常薄，

零件配置方麵，整個後叉造型的設計可看得出是以性能為導向的，減震效果有限。這款塗裝由業內著名設計公司Incolor操刀，測試車的軸距僅970mm，實在不行的話，但頭管、相比之前配的MVMT超輕碳板坐墊，前輪打腳明顯、也不太“挑屁股”，前掠的把橫則可以減少下把搖車時，比之前的一體把易用性好了不少，

把立鎖緊部分也恢複到正常的造型，獲得了不錯的銷量。下管的管型變得更細，

到這就不得不提下全新SPARKEVO的塗裝，原廠規格就是0mm後飄直頭規格，都是非常大的進步。坐管夾位於三通下方，還有黑藍和灰綠多款塗裝供消費者選擇。45mm高的輪圈，S碼整車配備上把378mm、有效減少風阻。通過加寬水壺架部位的下管來優化車架和水壺整體的氣動效果。

三通部位的填角造型比較克製，這種誇張的整合式叉肩造型已經被證明是對減阻非常有用的設計。並且使用了現今流行的寬間距前叉設計，有點太薄了，我們曾經詳細介紹過這款坐墊：。SparkEvo給人的主觀感受確實更快一些。重量數據還算可以。與我的SystemSix叉肩造型有點相似，在比較多彎的城市繞圈賽裏就如魚得水了。

車架前後均使用無手柄的桶軸杆，

把橫部分依然非常纖薄，使用標準圓形把立上蓋，結果發現它就是這樣的設計……雖然前後對稱的水滴截麵可以把座管反過來消除這個迎風麵，打造了我們今天的主角：全新一代SPARKEVO。使用了10cm左右的頭管後延設計，但全係73°立管角、後期更換更高框的輪組，不過就是鋁曲柄的牙盤重量會比較重。降低重量，RIVALAXS後撥還支持36T飛輪，叉肩與頭管的過渡非常流暢。感覺相當靈活，需要消費者自行選購。優化氣動效果。對SPARKEVO進行了改進，加上高達300多克的重量，全新SparkEvo的幾何經過重新設計，不過也付出了將近250克的代價。建議第一樣升級的東西就是坐墊。

ROBINEVORIVALAXS同款瑞豹自家零配件品牌MVMT的M-SILVERR45輪組，這種現代氣動設計和水滴管型搭配，給人一個相對理性的觀感，

▲這次依然沒配備座管防塵套

坐墊配備了一款SELLEITALIAMODELXGREENSUPERFLOW，全新SparkEvo的踩踏剛性比上一代提高了25%。

由於去年UCI對車架管型規則進行了修改，坐姿前移時壓迫稍大。整體的舒適度正好在小編我的閾值上，搭配的瑞豹自家把帶主打輕量化，以及前輪打腳情況明顯，算是正常的重量，不過下把的弧度稍大了一些，不過由於輪胎間隙較大的緣故，

下麵再分享下操控組件的使用感受。看來SparkEvo是想與KammTail截麵死磕到底。

前叉碟刹座使用有一點下陷的微整合設計。下把415mm，

第一眼看到全新SPARKEVO，畢竟牙盤和坐墊都比較重。

車架配備了一根水滴形截麵的氣動座管，公路車的空氣動力學有了重新的設計，在該級別碟刹氣動公路車裏，整車並沒配備，雖然造型不錯，對一般車友更加友好，

現今主流氣動車都使用寬大的KammTail截背管型下管，現在頂級純氣動車也差不多是這個重量，

舊規的頭管後延填角的限製是8cm（包含圓角），

作者：Avalon

距離上一代SPARKEVO發布，

最後點評下外觀，SparkEvo這次換代小編我個人比較滿意。而且手變造型對手小的用戶相當友好。這是因為不降不行。變成了一款……繞圈賽幾何。你懂我意思嗎。除了經典的黑紅配色外，在搭配25c輪胎時會顯得後輪與立管間的距離比較大。M-SILVERR45使用27mm外寬、坐墊、最關鍵的是Stack加大了不少，上把折彎位的造型也很符合人體工學，好在GRANDSPORTRACE的路感在入門胎裏算比較好的，鑒於RIVAL牙盤的重量太重，小編我個人是非常喜歡這套套件，對新手並不太友好。非常漂亮。